![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
В 1880-х — 1940-х годах рабочие создавали для себя возможности саботировать критические процессы на уровне национальных энергетических систем, основанных на угле. Эти возможности они использовали для организации массовых партий и для того, чтобы значительно снизить собственную социальную незащищенность. К 1950-м — 1960-м годам местоположение, уровень и длительность эффективного саботажа переменились — его фокусом стали критические точки и потоки в сложных химических, металлургических, коммуникационных и иных процессах. Более локальный уровень такого саботажа привел к тому, что его возможности стали казаться менее революционными. Однако, как утверждал Малле, волна забастовок в конце 1960-х годов, включая и значительные волнения 1968 года, когда его работы приобрели известность, указывала на то, что рабочие могли использовать эти возможности для получения большего контроля над производством.
К концу 1960-х годов, когда на Ближнем Востоке развернулась борьба за контроль над поставками энергии, в среде рабочего движения в индустриальном мире усилились попытки защитить или повысить уровень доходов и условий труда. Конфликты обнаруживались в новых промышленных процессах, но также и в более старой индустрии, где координированный поток материалов все еще можно было успешно прерывать — на транспорте. Перерывы в работе на железных дорогах, при перевозке и в доках, а также все чаще в авиации, составляли от 35% до 40% рабочих акций в мире в 1950-е — 1960-е годы. На долю транспорта и доков, где остановки в наибольшей мере могли повлиять на процессы приема товаров и их отгрузки, приходилось более половины этих акций и забастовок.
Наиболее эффективным вызовом для этой борьбы опять же стало применение нефти. Поколением ранее переход на нефть как источник энергии стал решающим фактором поражения шахтеров. Уязвимость жестких энергетических сетей регионов, по которым перевозился уголь, была преодолена за счет гибких трансокеанских энергетических систем распределения, которые изолировали производителей первичной энергии от тех, кто использовал ее для работы в основных индустриальных регионах. И опять же, еще одна поправка, вносимая нефтью, также имела пространственный характер, основываясь на внедрении более мобильных процессов. На этот раз трансокеанское разделение покоилось на использовании дешевой нефти для транспортировки стандартизированного металлического ящика.
Это второе изменение было обусловлено контейнеризацией. Внедрение металлических транспортных контейнеров стандартных размеров, которые можно было перевозить на автомобилях, железной дорогой и морем, позволило перемещать массу товаров, не используя рабочую силу для разгрузки, складирования и загрузки индивидуальных товаров, когда они перемещались от одного вида транспорта к другому. Так же, как подвижность нефти позволила энергии легко перемещаться на большие расстояния, поскольку ее можно было накачивать в танкеры, исключив из процесса кочегаров и возчиков угля, транспортный контейнер превратил перемещение твердых промышленных товаров в подвижный непрерывный процесс. Прежние попытки внедрения контейнеров провалились, поскольку различные транспортные фирмы предпочитали разные размеры, так что контейнеры было сложно складировать, как и производить грузовики, поезда и суда под оптимальный размер контейнера. Эскалация американо-вьетнамской войны в 1965 году привела к логистическому кризису, поскольку сайгонский порт не справлялся с поставками военных товаров, поэтому американская армия ввела контейнеризацию, ускорив принятие стандарта размеров контейнеров. В 1965 году транспортные компании внедрили новые специально приспособленные суда огромного размера, которые могли перевозить более 1000 контейнеров в трюме и на палубе. Контейнеры позволили отказаться от большей части квалифицированных рабочих и от докеров, объединенных в профсоюзы, что помогло остановить «беспрецедентное улучшение» условий труда в индустриальных странах в два десятилетия после 1945 года».
Контейнер не просто реорганизовал отношения контроля в том узком месте, где докеры могли управлять ситуацией. Вместе с дешевой нефтью 1960-х годов он обеспечил перемещение производства за границу так же, как раньше за рубеж было выведено производство энергии, потребляемой в индустриальных странах. После доставки военных грузов из США во Вьетнам суда с контейнерами возвращались пустыми. Транспортные компании, ищущие возможность получить дополнительный доход, стали останавливать суда в Японии, где забирались промышленные товары для отправки в США, что позволило значительно снизить стоимость транспортировки и поднять до головокружительной высоты японский экспорт в Америку.
Промышленной рабочей силе угрожали теперь более низкие заработки и безработица, вызванные выводом производства в Японию и другие страны с ниже оплачиваемой и хуже объединенной профсоюзами рабочей силой. В десятилетие после 1966 года объем международной торговли промышленными товарами рос в два раза быстрее объема глобального промышленного производства. Расширение общемировой транспортный сети повысило спрос на нефть, помогая создать условия, способствующие росту нефтяных цен. Скачок в ценах на нефть 1973-1974 годов прервал развитие аутсорсинга, поскольку экономия на контейнеризации была внезапно перекрыта гораздо более высокими топливными расходами в трансокеанских перевозках. Но в 1976 году стабильные цены на энергию и внедрение нового поколения еще более крупных контейнеровозов позволило росту аутсорсинга возобновиться. В то же время, как мы увидим, нефтяной кризис и законы рынка сыграли роль «шокового воздействия», объясняющего прекращение улучшений условий труда и постепенное упразднение политических прав и более эгалитарных форм жизни, завоеванных в предыдущие десятилетия.
См. Levinson М. The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger. Princeton: Princeton University Press, 2006
